2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
さらに、積載されている生鮮食品の劣化など積荷の損害については、荷主が自ら加入する外航貨物海上保険で填補されることになります。 一方、運河の中それから入口において滞留した他船の遅延損害などの間接的損害については、慣習上、船主は責任を負わないこととされております。
さらに、積載されている生鮮食品の劣化など積荷の損害については、荷主が自ら加入する外航貨物海上保険で填補されることになります。 一方、運河の中それから入口において滞留した他船の遅延損害などの間接的損害については、慣習上、船主は責任を負わないこととされております。
○赤羽国務大臣 ＡＩＳの設置は、国際条約に基づきまして、一定の大きさの船舶への搭載を義務づけておるところでございまして、具体的には、外航貨物船においては、総トン数三百トン以上の船舶が対象となっておるところでございます。
内航貨物船の場合、一般的な船型であります船ですと、大体乗員の方というのは甲板部に三人、機関部に二人の計五人で乗船することが多いわけですけれども、船員の方々の仕事については、長期の連続乗船と特殊な勤務形態というものが指摘をされております。
また、我が国の内航の海運事業者ですが、近年、これは二〇一五年から一九年のデータですが、年間七十隻から九十隻程度の内航貨物船を建造しておりまして、その全てが我が国造船会社で建造されております。
しかしながら、資料の４にあるように、内航船員の月間総労働時間とあるように、例えば、内航貨物船員の平均二百三十八・〇六時間、一月二十九・八六日。つまり、ほぼ毎日働いていることになります。建設業と比べても、七十三・一六時間も所定内労働が多い、こうなるわけですよね。
貨物輸送につきましては、トラックや外航・内航貨物船等の業種で、中国関連の荷を扱う一部の事業者で二割から三割の取扱減などの影響が生じておりまして、今後の見通しにつきましても不安視する声が出ております。 さらに、高速道路につきましては、二月の交通量を前年と比較いたしますと、速報値では全体で約一％、大型車で約四％の減少となっております。
これらの内航船舶が加入する保険の保険料の負担でございますけれども、総トン数のほか輸送する貨物や船齢、事故の履歴なども踏まえて決定されることが一般的でございまして、その額について一概に申し上げることはできないのではありますが、例として、総トン数三百トンの内航貨物船では約百二十万円となるものと承知をしております。
一般には余り知られていない話ではありますけれども、昨年の春以降、日本の海運業界を中心にして、太平洋などを航行する外航貨物船の間で深刻なエンジントラブルが続出をしました。私が聞いたところ、その被害は数か月の間に世界で二百隻以上にも及び、このうち約三分の一が日本関連の船舶と見られる前代未聞の大事故です。
中略「自分は六年程前まで、外航貨物船の船長をしていました。ソマリア沖アデン湾は二十四回以上、マラッカ海峡、シンガポール海峡は百回以上通ったと思います。幸いに海賊には遭いませんでしたが、実にいやなものです。」中略「今回の海上警備行動に関する国会での論議は二〇〇八年十月十七日、民主党の長島昭久さんの問題提起に対し、麻生太郎首相が前向き姿勢を示したのが最初と報告されています。
さらに、内航貨物について見ますと、平成十六年が〇・二一倍でございましたが、本年九月には一・一二倍まで上昇しておりまして、船員の需要が供給を上回ると、そういう状況になっているところでございます。
現在、旅客船及び内航貨物船運航事業者に対しましては、海上運送法及び内航海運業法によりまして、いわゆる運航管理者制度、運航に関する安全上のさまざまなマニュアルというか作業手順等々を文書化し、それを運航管理規程として現場レベルで共有する、それを適切に実施するよう運航管理者を選任する、そういう制度によって安全管理を行っております。
世界の港に行って、世界の海で日本のフラッグを立てた外航客船なり外航貨物船が行くのを見る、これがなくなってしまう、これで果たして私たちいいのか、私はこういう危惧を持っておるわけです。 そこで、まず第一に、ＴＡＪＩＭＡ号事件というのがございました。これは平成十四年、二〇〇二年四月に、便宜置籍船です、実質的には日本が支配をしておりますが、パナマ船籍でございます。
五 内航貨物船の定員規制に関し、一日八時間、週平均四十時間という労働時間規制の原則を前提とした「標準定員」が確保されるよう特段の配慮を行うこと。 六 船員法等が確実に遵守されるよう、情報照会システムの活用及びポイント付加制の本格運用を急ぐことなど船員労務監査業務の充実を図ること。 また、船員の労働条件・労働環境に関する事後チェック体制の確立と実行を図ること。
おっしゃるとおり、今後の内航海運を見据えたときに、内航貨物船の大型化、高速化というものを、環境面への配慮とか経済性への配慮ということをしながら進めていかなきゃならないという意味で、スーパーエコシップというのは一つの大きな柱になるものだと考えております。 このスーパーエコシップというのは、ＮＯx、ＳＯx及びＣＯ2の大幅な低減をする。
一つとして、「内航貨物船の定員規制に関し、一日八時間、週平均四十時間という労働時間規制の原則を前提とした「標準定員」が確保されるよう特段の配慮」をするということが書かれておりますが、今後どんな取り組みを今の時点ではお考えか、お答えいただければ。
二、内航貨物船の定員規制に関し、一日八時間、週平均四十時間という労働時間規制の原則を前提とした「標準定員」が確保されるよう特段の配慮を行うこと。 三、船員法等の実効性が一層確保されるよう、情報照会システム及びポイント付加制の実用化を急ぐなど船員労務監査業務の充実を図ること。 また、船員の労働条件・労働環境に関する事後チェック体制の確立と実行を図ること。
地球温暖化対策推進大綱におきまして、その施策の一つとして、鉄道、内航貨物輸送の推進、いわゆるモーダルシフトというのを進めるということが挙げられているわけでございます。
このため、昨年六月に地球温暖化対策推進本部で決定した地球温暖化対策推進大綱におきましても、運輸部門の対策といたしまして、低公害車、低燃費車の普及の促進、あるいは改正省エネルギー法によりまして導入されたトップランナー方式に基づく厳しい燃費基準の設定、それから航空機などのエネルギー消費効率の向上でございますとか、鉄道や内航貨物輸送の推進、さらにトラック積載効率の向上等によります物流の効率化、そして公共交通機関
それから三十四ページに移りますが、三番目の対策として重要なものは物流の効率化でございまして、現在トラックによっている物流の相当部分を、私どもとしては鉄道・内航貨物輸送の推進を図っていきたい、いわゆるモーダルシフトを行っていきたい。
これによりますと、中間検査につきましては、定期検査と定期検査の間に実施するものが中間検査でございますが、これらのうち内航貨物船あるいは漁船につきましては定期検査終了後、現在では二年以内に実施することとされておりますところを改めまして、今後五年の間に、つまり定期検査の間隔が五年に延長されますのでその五年の間に一回実施するということでまいりたいと、このようなものでございます。
さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。 造船対策につきましては、船舶技術の高度化等を図るため、メガフロートの研究開発事業等に対する支援を推進するとともに、船舶輸出を行うために必要な日本輸出入銀行からの融資を行うこととしております。
さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。 造船対策につきましては、船舶技術の高度化等を図るため、メガフロートの研究開発事業等に対する支援を推進するとともに、船舶輸出を行うために必要な日本輸出入銀行からの融資を行うこととしております。
さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。 造船対策につきましては、船舶技術の高度化等を図るため、超大型浮体式海洋構造物等の研究開発事業に対する支援を推進するとともに、船舶輸出を行うために必要な日本輸出入銀行からの融資を行うこととしております。さらに、ＯＥＣＤにおいて合意された造船協定の円滑な履行を図ることとしております。
さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。 造船対策につきましては、船舶技術の高度化等を図るため、超大型浮体式海洋構造物等の研究開発事業に対する支援を推進するとともに、船舶輸出を行うために必要な日本輸出入銀行からの融資を行うこととしております。さらに、ＯＥＣＤにおいて合意された造船協定の円滑な履行を図ることとしております。